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武契奇，为什么突然去日本了！很多人认为，塞尔维亚这是要‘背刺”我们，毕竟日本在近年来，与我们的关系并不好。但实话实说，武契奇并非是“背刺”，而是为了给自己找一份双保险，要知道在近期，由于俄罗斯与欧洲的冲突加剧，导致波兰直接关闭了边境，致使中欧班列这条关系着中西方的经济要道被切断。而这对于塞尔维亚的影响也是十分巨大的，所以他们选择了与日本进行合作，为自己找一条小道。况且，中方是一直保持着中立，独立自主，不干涉别国内政的对外政策，而塞尔维亚并没有因为欧洲以及美国的威压，对我们进行单边封锁与制裁，自然而然也不存在什么“背刺”之说。更何况，如今的塞尔维亚与中方也有着许多的合作，他们一旦失去中方这个合作伙伴，对他们的影响是十分巨大的。说到底，这也说明了，这个世界没有一个国家会拿自己的国运去强行跟别的国家进行绑定，那样只会导致自己面临“毁灭”的结局。

上证报中国证券网讯（记者宋薇萍）记者9月17日从中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上铁集团”）获悉，17日当天，两列满载日用百货、电器元件、新能源设备等出口货物的中欧班列先后从义乌西站驶出，标志着2025年浙江中欧...

咱都知道，波兰是中欧班列进入欧洲的重要门户，九成以上的中欧班列都得经过波兰的马拉舍维奇铁路枢纽，这一封锁，三百多列满载货物的中欧班列直接就滞留了。里面装的可都是电子产品、汽车配件、新能源设备这些高价值的东西，...

中欧班列波兰境内铁路被波兰关闭，导致我国列车无法顺利通行，波兰是中欧班列的重要枢纽，中国货车通往欧洲20多个国家，到达欧洲200多个城市，必须经过波兰境内，现在，因为俄罗斯无人机进入波兰境内，波兰关闭边境火车铁路线...

波兰同意恢复中欧班列，但却对中国提出了一个前提条件，波兰外长与中国外长会晤时，给中国施压，要求中国去促使俄罗斯停止在波兰边境与白俄罗斯的实战演习行动，换个意思理解就是波兰用中欧班列作为筹码，压着中国去和俄罗斯谈！别看波兰跟俄罗斯叫嚣着，要启动北大西洋公约，要让盟友国进来驻军，但波兰心里对北约的作用一点底都没有，只能把希望放到中国身上，波兰这招不仅损，还幼稚，中国一直的立场是保持中立，不会对任何一方偏袒，波兰拿中欧班列说事，损失的不仅是中国，波兰也会受到损失，中断中欧班列对波兰来说，杀敌八百自损一千！中欧班列给波兰带来的就业岗位和经济发展都是极大的，但是波兰如果决定拿中欧班列要挟中国，简直是痴人说梦，到时真把中欧班列换另一条线路，波兰求爷爷告奶奶都没用，损失最大的就是波兰！

百度是不是SB？​​​

波兰突然关闭边境，90%中欧班列停摆，王毅抵波磋商。据俄罗斯卫星社援引波兰外交部消息，当地时间9月15日，中国外长王毅抵达波兰，展开访问。中欧班列自开通以来，一直是连接中国与欧洲的重要物流纽带。从中国中西部城市出发，经哈萨克斯坦、俄罗斯等国进入欧洲，最终抵达德国、波兰等国的枢纽站点，这些满载电子产品、机械零件、日用百货的列车，每周都保持着稳定的开行频率。波兰的马拉舍维奇站是中欧班列进入欧洲后的关键节点之一，大量货物在这里完成换装或分拨，再转运至欧洲其他国家。边境关闭后，多列已抵达波兰边境附近的班列被迫停靠在沿线站点，驾驶员在驾驶室等待通知，车厢里的货物也暂时无法送达目的地。当地时间9月15日，中国外长王毅抵达波兰，开启计划中的访问行程。早在一周前，中方就已官宣此次访问安排，原本的日程聚焦于双边关系与中欧合作等议题。但随着波兰边境关闭引发中欧班列停摆，波兰外交部透露，讨论这一突发情况被临时纳入访问日程。波兰的行动并非无迹可寻。就在边境关闭当日，俄罗斯与白俄罗斯启动了“西方-2025”联合军演，演习区域距波兰边境仅30公里。更早前的9月9日晚，波兰军方监测到19架无人机闯入领空，其中4架被击落。尽管俄罗斯否认无人机来自本国，称可能是导航故障，但波兰仍以“国家安全”为由，切断了这条亚欧贸易大动脉。波兰并非这场危机的唯一“受伤者”。马拉舍维奇口岸每年为波兰带来超过5亿欧元的物流收入，周边仓储、货代公司依赖班列生存。边境关闭后，当地失业率预计上升2个百分点，波兰商会直言“经济账不能不算”。更微妙的是，波兰曾是中欧班列的最大受益者之一，2024年前三季度，经波兰转运的货物量同比增长154%，如今却因政治博弈自断财路。中国企业的应对策略已悄然展开。武汉、重庆等中欧班列枢纽城市开始组织企业对接新路线，部分货物通过跨里海路线或中老泰铁路分流。规划中的“中间走廊”南线，从新疆出发，经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其进入欧洲正加速推进。这条线路虽运力尚在爬坡，但未来可能成为重要补充。王毅此行华沙，正是危机中的关键一环。中方此前已明确表态：中欧班列是中波合作的旗舰项目，符合双方共同利益。此次访问，中国既需维护自身经济利益，也要在俄欧博弈中保持战略定力。波兰方面，既希望借北约支持强化安全，又需平衡经济代价；既想向中国施压，又不愿失去中欧合作机遇。这种矛盾心态，让磋商结果充满变数。此次波兰边境关闭与中欧班列停摆，也让更多人关注到跨境物流通道面临的不确定性。作为连接亚欧大陆的重要运输方式，中欧班列的稳定运行需要沿线各国的协同配合。随着王毅外长与波兰方面的磋商推进，外界期待双方能尽快找到解决方案，让停滞的班列重新启动，恢复这条物流通道的畅通，保障中欧贸易的正常开展。

据西安海关统计，今年1-7月，陕西经由中欧班列(西安)出口的商品货值达211.5亿元，占比突破55%，同比增长2.5%。为服务保障“陕货”高效集结，西安车站海关从提高监管质效、全力做优平台等5个方面入手，为陕西外贸提质增效增添...

泰国高铁选择日本人建设，建成后让泰国欲哭无泪。这就是中国速度！这才是日本速度！中日双方在泰国高铁修建上的较量终于伴随泰国内阁批准中泰高铁二期工程而真正落下帷幕。当然，虽然仍存一定可能性日本弯道超车，可就长时间处于停滞状态的现状来看，日本除非寻求外力支持和帮助，否则将无法做到赶上我国。2014年，泰国政府首次提出连接曼谷与北部经济中心清迈的高铁计划时，中国中车与日本新干线团队便展开激烈角逐。彼时日本凭借"政治互信"优势，以1.4万亿日元（约合700亿人民币）的报价拿下首期工程。但鲜为人知的是，这个看似"性价比"极高的方案，实则埋下了致命隐患——日方坚持采用1.435米标准轨距，与泰国现有米轨铁路无法兼容，导致未来跨系统运输必须经历繁琐的换轨程序。当中国团队提出"标准轨+米轨双轨并行"方案时，日本方面却以"技术风险"为由拒绝调整。这种技术路线分歧在2016年首期工程开工后愈发凸显：日方建设的廊开至呵叻段，虽然采用了最新型的N700S列车，但因轨距不匹配，导致从中国进口的货运列车无法直达曼谷港。这种"技术洁癖"带来的代价，直接体现在泰国每年损失的300万吨跨境货运量上。真正让泰国政府陷入困境的，是日本团队在工程进度上的惊人拖延。原定2021年竣工的首期工程，截至2023年仅完成37%的路基建设。深入调查发现，日企采用的"分包转包"模式导致现场管理混乱，某段20公里的桥梁工程竟涉及17家不同层级的承包商。更讽刺的是，当泰国要求日方加快进度时，得到的答复竟是"需要重新进行地质勘探"——而中国团队在同期完成的中老铁路，已经用900万吨爆破量证明了自己处理复杂地质的能力。资金链的断裂则成为压垮骆驼的最后一根稻草。由于日元汇率波动和材料成本上涨，项目总预算已飙升至2.1万亿日元，超出初始报价50%。日本国际协力机构（JICA）不得不在2022年暂停贷款发放，导致工程停滞长达14个月。这段时期，泰国街头经常能看到这样的场景：未完工的高架桥墩与中国团队承建的中老铁路并行延伸，形成鲜明对比。转机出现在2023年春，当中国团队展示出"中泰高铁+中老铁路+中欧班列"的跨境运输模拟系统时，泰国政府终于意识到战略价值的差距。这个能实现"15小时曼谷到昆明"的运输网络，比日本方案承诺的"24小时达东京"更具现实经济意义。更关键的是，中国提出的"技术转让+本地化生产"模式，承诺将高铁零部件本土化率提升至65%，这比日本"全进口组装"方案更能带动泰国制造业升级。如今站在呵叻府的施工现场，中国团队创造的"泰国速度"令人惊叹：日均浇筑混凝土1.2万立方米，单月架设T梁超300榀，这些数据背后是3000名中国工程师与2万名泰国工人的无缝协作。与之形成对比的是，日本团队遗留的工地仍堆放着2019年进口的特种钢材，部分材料因保管不善已出现锈蚀。这场较量留给东南亚国家的启示远不止技术选择。当泰国交通部长在签约仪式上强调"要建设能运行50年的铁路"时，中国团队展示的不仅是350公里时速的列车，更是一套涵盖人才培养、产业配套、运维服务的完整体系。而日本留下的，除了半拉子工程，还有需要未来二十年偿还的高额贷款。这场高铁竞赛的终局，或许正如曼谷某智库专家的评价："当中国把高铁建成经济走廊时，日本还在纠结螺栓的扭矩标准。"大家是如何看待这场技术路线之争？欢迎在评论区分享您的见解。

你有没有发现，哈萨克斯坦每次跟中国谈合作，嘴上说的是“互利共赢”，其实最怕的就是被边缘化。现在又搞了个“跨阿尔泰对话”，拉着中蒙俄四国一起谈物流，说要打造什么新通道。就是怕货运大饼被别人分走，自己成了看客。说白了，这个中亚大国表面上拉着中蒙俄四国谈物流新通道，实则是一场精心设计的“地缘保险”，生怕货运这块肥肉被别人分走，自己沦为看客。最近哈萨克斯坦牵头搞的“跨阿尔泰对话”，名义上是中、蒙、俄、哈四国共商物流大计，主打“互联互通”和“开放便利”，但核心是要打造“阿尔泰-萨彦岭交通走廊”。这个走廊听起来高大上，其实就是把中国的货物通过哈萨克斯坦转运到俄罗斯和蒙古，再连通欧洲。2025年5月，新疆阿勒泰举办的环阿尔泰次区域会议上，中哈企业直接签署了“数字科技产业园区”合作协议，连物流的数字化布局都安排上了。明眼人都看得出来，哈萨克斯坦这次是被逼急了，中国到欧洲的中欧班列，过去30%要经过哈萨克斯坦，但现在俄罗斯的“北极航道”、蒙古的“草原之路”、中国的“中亚-西亚走廊”都在抢蛋糕。就拿2025年来说，中哈铁路货运量虽然增长到2320万吨，但同期俄罗斯远东港口的货运量也在猛增，连日本都在琢磨新的海上线路，哈萨克斯坦心里清楚，再不出手，哪天连“过道”的资格都保不住。哈萨克斯坦的焦虑不是没来由的，作为传统的“欧亚陆桥”，它的地理位置天生适合当物流中转站，中国和哈萨克斯坦的贸易额这几年年均增长10%以上，中国对哈累计投资超过270亿美元，霍尔果斯口岸每天都有几十列货车呼啸而过。但问题也出在这里大家都从这儿过，却没人停下来。中俄谈能源合作、中蒙谈矿产开发，哈萨克斯坦就像个“工具人”，只能眼巴巴看着别人吃肉，自己喝点汤。更要命的是，邻居们都在另起炉灶，俄罗斯拼命推“北极航道”，想把货运引向北方，蒙古搞“草原之路”，直接对接中国东北，中国推进“中亚-西亚走廊”，连伊朗都成了新节点，这些路线一旦成熟，哈萨克斯坦的中转地位就会被稀释。2024年，中国通过跨里海国际运输走廊的集装箱运量暴涨43%，这让哈萨克斯坦坐不住了，原来绕开我也能走，那我算什么？于是，哈萨克斯坦想出了“跨阿尔泰对话”这招。表面上是合作，实则是把中蒙俄都拉进自己的局里，用多边机制锁住各方利益。就像《金融时报》说的，中亚国家在“经济依赖”和“战略自主”之间左右为难，合作是要的，但主导权也不能丢，哈萨克斯坦很清楚，只有把大家绑在同一条船上，才能确保自己不被边缘化。这场四国对话，本质上是一场“抢位游戏”，哈萨克斯坦想通过多边合作保住物流话语权，中国想借此深化与中亚的联系，俄罗斯和蒙古也有各自的算盘。但真正的考验在于，能不能把蓝图变成现实，比如霍尔果斯口岸的拥堵问题，中国企业早就吐槽过，阿克套港的新集装箱枢纽虽然规划了14万标箱的年吞吐量，但建设进度能不能跟上？在全球化退潮、区域化崛起的今天，哈萨克斯坦的焦虑折射出小国在大国博弈中的生存智慧，合作是共赢的基础，但利益分配永远是个难题。那么你觉得哈萨克斯坦的“地缘保险”能奏效吗？四国物流新通道会是共赢还是零和博弈？欢迎在评论区聊聊你的看法。